Nel 2017 i costruttori d’auto progettano auto esotiche, facili e veloci da guidare. Tutta questa perfezione è oggi possibile grazie alla capacità di investire in ricerca e tecnologie. Ma cosa si perde? L’esclusività che rendeva uniche le fuoriserie italiane dagli anni ‘30 ai ’60.
I marchi del lusso producono in grande quantità: una produzione di cinquecento esemplari perde esclusività a causa della standardizzazione delle componenti. Invece, per quei collezionisti che vogliono il pezzo unico c’è solo un posto dove andare: l’ultimo stilista indipendente italiano rimasto si chiama Zagato e vive a Milano.
Ugo Zagato ha iniziato la sua attività di carrozziere nel 1919 dopo un’esperienza come tecnico nel campo dell’aeronautica. Inizialmente produceva carrozzerie per auto e aeroplani, Accoppiata bizzarra, ma non per Ugo, che da subito vuole trasferire la sua esperienza aeronautica sulle auto, per costruire mezzi robusti ma leggeri.
Le auto dell’epoca erano ancora pesanti e dalle forme goffe: la rivoluzione di Zagato fu concepire la carrozzeria come la fusoliera di un aereo con una leggera struttura su cui appoggiare fogli d’alluminio. Questo concetto era l’applicazione automobilistica degli studi nel design svolti dalla scuola Bauhaus o da Le Corbusier, che proprio in quegli anni stavano prendendo piede.
Negli anni successivi, le Alfa Romeo con carrozzerie Zagato correvano per la scuderia Ferrari, e vinsero tutto ciò che si poteva vincere a quel periodo (1000 Miglia, 24 ore di Le Mans e Targa Florio, per citarne alcune).
“Negli anni ’30 e ’40 seguirono molte innovazioni sullo studio di forme e volumi: parabrezza inclinati, cofani convessi e tetti panoramici erano dello stile Zagato”.
Poi arriva la seconda generazione: le Gran Turismo. Come regalo di laurea Elio, primogenito di Ugo Zagato, ricevette una piccola biposto “barchetta” su base Fiat Topolino B. Era il 1947 e stava iniziando la carriera agonistica di Elio Zagato (con molti podi e vittorie) ma anche la nascita della categoria “Gran Turismo”.
“Le coupé sportive, a due posti, che avrebbero rivoluzionato il mondo delle competizioni”.
Per regolamento dovevano essere vetture con un telaio di serie che poteva essere ricarrozzato in almeno 30 esemplari. Per coniugare risultati e sostenibilità economica, vennero costruite vetture eleganti, ben rifinite e aerodinamiche per essere acquistate da clienti che potevano sì usarle anche quotidianamente, ma soprattutto correrci nei fine settimana durante le maggiori competizioni. In questi anni Zagato costruì svariate GT, tra cui la Ferrari 250GT, l’Aston Martin DB4, la FIAT 8V e la Maserati A6G.
L’apprezzamento generale verso le versioni Zagato della Fiat-Abarth 750 Coupé, della Lancia Appia Sport, della Flaminia sport e dell’Alfa Romeo Giulietta SZ progettate tra il 1956 e il 1960 convinse Elio Zagato a costruire un impianto più moderno in grado di traghettare la capacità produttiva dell’azienda che da artigianale si stava piano piano trasformando in industriale.
Grazie alla sempre crescente domanda di carrozzerie speciali, l’azienda venne trasferita a Terrazzano di Rho (dove si trova tutt’ora), vicino gli stabilimenti Alfa di Arese; proprio qui venivano assemblate l’Alfa Romeo Junior Zagato e la Lancia Fulvia Sport Zagato.
I modelli progettati e costruiti su larga scala erano i protagonisti del nuovo approccio di produzione industriale: non più esemplari unici o costruiti su richiesta, ma progettazione e assemblaggio di modelli “speciali” su commessa delle grandi case costruttrici. Contestualmente, altri importanti carrozzieri italiani come Pininfarina, Bertone e Touring intrapresero questa strada.
Le collaborazioni degli anni ’60 e ’70 esposero i carrozzieri a numerose problematiche: furono spinti a delegare la produzione per soddisfare la domanda crescente, oltre che ad aumentare i costi per giustificare l’evoluzione tecnologica dei modelli.
La Lancia Beta Sport Spider Zagato (costruita in più di 15.000 esemplari), la Maserati Biturbo Spider (quasi 6000) e le Alfa Romeo S.Z./R.Z. (quasi 1200) sono stati i principali modelli costruiti da Zagato tra gli anni ’70 e ’90 con quantità sempre inferiori, a conferma di un nuovo cambiamento del settore.
È la terza generazione, quella del ritorno alle origini. Alla fine degli anni ’90 Andrea, figlio di Elio Zagato, assieme alla moglie Marella Rivolta ― figlia di Renzo, fondatore della Casa automobilistica ISO ― ha cambiato la rotta dell’azienda, virando verso stile, ingegnerizzazione e alta qualità per pezzi unici. Spesso sono state anche costruite auto in tiratura limitatissima, sempre con la collaborazione delle case costruttrici per l’utilizzo dell’hardware. In altre parole:
“Il figlio ha optato per la dimensione di Atelier, come faceva di solito suo nonno Ugo, proponendo quel grado di personalizzazione che le Case automobilistiche non sono più in grado di offrire”.
Poi, negli anni duemila, inizia addirittura il trend delle auto su misura. L’unicità nei dettagli che viene proposta principalmente dal made in Italy sono le chiavi del successo di Zagato ― oggi leader in questo settore e unico carrozziere indipendente rimasto in Italia ― che continua a costruire secondo la filosofia originaria.
Oltre a soddisfare le esigenze dei propri clienti, l’azienda ha stretto legami importanti con Aston Martin ― il cui ultimo esempio è la Vanquish Coupé e Volante) ― Alfa Romeo, BMW, Bentley, Ferrari, Maserati, Lamborghini e Porsche consolidando il valore del marchio nelle fuoriserie Zagato.
L’attività della carrozzeria Zagato è attualmente dedicata agli amanti delle auto sportive italiane che cercano automobili distintive con personalità e DNA del marchio che portano, così da essere immediatamente riconosciute (aspetto sempre più assente nella produzione di massa).
Eleganza, aerodinamica e stile funzionale sono i cardini che Zagato eredita dal suo passato e, più in generale, dagli anni d’oro delle Gran Turismo carrozzate in Italia, quelle comprese sotto l’appellativo di milanesità.
